« Quand le bâtiment va, tout va. En 2021, l’adage reste vrai et le rebond du secteur passe par la rapidité du BTP à relancer les chantiers. La volonté politique est là, les mesures de relance, en particulier dans le Bâtiment sont effectives, les grands projets se poursuivent, à l’image du Grand paris, alors qu’on attend maintenant le relai des investissements des collectivités locales qui devraient être mobilisés », explique Jean-Michel Mercier, responsable de l’Observatoire du Véhicule Industriel. « Ce segment de marché, en particulier pour les porteurs avec bennes, recèle des leviers de croissance cette année et l’année prochaine ». De fait, avant que ne survienne la pandémie, les gisements d’activité dans la filière Construction permettaient de maintenir les investissements.
Les entreprises de Travaux Publics, comme celles du Bâtiment ont été autorisées à reprendre leurs chantiers au printemps. Elles ont été relativement épargnées lors du deuxième confinement, et ont, de fait, soutenu les ventes de véhicules industriels. Comme le souligne Jean-Michel Mercier, « les métiers de la construction, qui sont réactifs, se sont rapidement adaptés à la situation. C’est cette capacité à réagir qui en a fait un secteur clé en 2020. Cette année encore, la construction reste un secteur économique essentiel pour relancer l’économie et tirer les ventes de véhicules industriels ». A ce titre, les dispositions contenues dans le plan de relance et les récents accords passés entre l’État et la FNTP en matière d’emplois, traduisent une volonté de maintenir un outil de production et de conserver des compétences et constituent un signal fort. En outre, la poursuite des grands chantiers, tels que le Grand Paris Express, le plan fibre, le renouvellement des voies ferrées et la mise à niveau des réseaux ont contribué à soutenir l’activité.
Transition énergétique
«La tendance est aux marchés matriciels très segmentés, dans lesquels, pour chaque métier et chaque flux de transports, correspond une offre de véhicules et de motorisations », explique Jean-Michel Mercier. « Chacune devra s’adapter à la configuration du porteur ou du tracteur, les exigences étant différentes suivant qu’il s’agisse d’un malaxeur, d’une benne ou d’un plateau grue ». De fait, les camions de chantier et d’approche chantiers restent difficilement « standardisables », à la différence de ceux requis pour le transport routier de marchandises. Les configurations personnalisées restent la règle. Si les motorisations électriques restent très marginales, avec 5 immatriculations en 2020, le GNV progresse, en dépit des complications liées au carrossage de ces versions. Et les moteurs à hydrogène ? « Je doute que l’hydrogène soit une solution massive ou majoritaire à court et moyen terme.(cf à ce titre les projections de la PPE Programmation Pluriannuelle de L’Exergie). Appliquée à la mobilité, cette énergie reste compliquée à mettre en œuvre, en dépit des investissements actuels, sous la contrainte de produire de l’hydrogène vert », répond Jean-Michel Mercier. De fait, au-delà des effets d’annonce de certains constructeurs, toutes les projections font apparaître des volumes de mise à la route, à terme, relativement faibles, au regard du parc global actuel». Considérant le durcissement de la réglementation sur l’accès aux zones à faibles émissions, qui repose sur une classification critair susceptible de brider très rapidement les accès aux grandes agglomérations pour les véhicules les plus anciens, cela devrait s’accompagner de mesures dérogatoires afin de permettre le renouvellement des parcs dans des conditions économiques viables pour les entreprises. Par ailleurs, il conviendra de mettre en œuvre des systèmes d’identifications automatisées des contrevenants.
Le modèle économique reste également à définir afin de permettre aux utilisateurs d’intégrer les surcouts liés à la transition énergétique dans leurs marchés. Rappelons qu’à partir de 2022, la Commission européenne doit proposer un durcissement des normes d’émissions polluantes des poids lourds. À l’horizon 2025, les constructeurs devront donc répondre à des nouveaux protocoles toujours plus drastiques (Euro 7), permettant de réduire la part des véhicules les plus polluants. L’ambition est grande, l’Europe s’étant fixée pour objectif de réduire, d’ici à 2030, de 55 % ses émissions de CO2 en déployant au moins 30 millions de véhicules à zéro émission à l’échappement sur ses routes, et 80 000 camions « propres ».
Perspectives 2021
Le bilan 2020 est certes dégradé, mais il confirme un recul bien contenu, notamment si l’on se réfère à la crise de 2008, grâce, en particulier, à la résistance du BTP. Cette année, la tendance est à la stabilisation. Il s’agit d’un atterrissage en douceur avec un léger rebond attendu pour les tracteurs routiers. A contrario, les porteurs devraient voir leurs ventes stagner à un niveau correct au regard du contexte économique global…, l’évolution de la situation sanitaire guidant évidemment ces prévisions
