CDF Le site de Vollore-Montagne offrait de nombreuses pistes tortueuses et accidentées.
Harnaché d’une benne noire, le camion se prépare à attaquer une montée dans une piste où un chien chasse hésiterait à se lancer. Au sommet de la pente, après un tournant, les monts du Massif central apparaissent au loin. Non content de ressembler à une forêt canadienne, les collines de Vollore-Montagne offrent de beaux points de vue.
Daimler Truck France a choisi ce village du Puy-de-Dôme pour établir son premier Arocs Xtrem Bivouac. Entre le 1er et 12 juillet, le constructeur a invité ses clients à venir essayer sa gamme d’approche chantier Mercedes-Benz Trucks, l’une des marques du groupe Daimler. Logés sous des tentes, les exploitants et les chauffeurs pouvaient choisir entre 30 modèles carrossés avec l’appui de 25 formateurs, habitués à accompagner les clients des concessionnaires dans la prise en main de ces véhicules.
Pistes boueuses
Le fabricant a fait appel à plusieurs partenaires pour monter cet événement. Meiller a fourni les bennes, Europe Service certains carrossages spécifiques et Bolloré Energy le HVO nécessaire aux moteurs. Les parcours proposés offraient moult virages serrés entre les arbres et des pentes boueuses allant jusqu’à 45° d’inclinaison.
Le gros de la flotte était bien sûr composé d’Arocs en porteur et en tracteur, la référence du fabricant destiné à la construction. La filiale hexagonale souhaitait tout particulièrement mettre en avant deux de ses systèmes : l’hydraulic auxiliary drive (HAD ou entrainement hydraulique auxiliaire) et le turbo retarder clutch (TRC ou convertisseur à turbo ralentisseur).
L’HAD consiste en une pompe hydraulique installée au niveau de la prise de force. Une fois déclenchée, elle envoie de la pression dans des moteurs situés dans les moyeux de l’essieu avant. Ils apportent alors un supplément puissance pouvant aller 40 kW par roue. Ce gain s’avère utile lors des phases de démarrage ou lors de passage dans des terrains difficiles.
Démarrage en cote
Le TRC se place entre l’embrayage et la boîte de vitesses. Au démarrage, le convertisseur est rempli d’huile. Il vient augmenter le couple délivré par l’embrayage à sec. Selon le constructeur, la puissance de démarrage maximale de 3 000 Nm est ainsi disponible dès 1 100 tr/min, sans surchauffe. Le TRC travaille en synergie avec le dispositif anti-recul. Celui-ci ne dessert le frein seulement quand la force de propulsion compense les effets de la pente.
En mode manœuvre, l’huile injectée entre les roues à aube du convertisseur fait avancer les roues. Le conducteur peut alors positionner le véhicule avec la pédale de frein. En conduite, l’embrayage mécanique prend le relais.
Le TRC sert également de système de premier système de ralentissement. En cas de freinage, la roue de turbine est plaquée au frein de turbine sur le carter. Le convertisseur de rempli d’huile et génère un couple de freinage. L’embrayage mécanique transmet ce couple à tout le véhicule.
En ville comme en forêt
Les Arocs étaient accompagnés de quelques références plus rares, des Unimog et un Econic. Camion tout-terrain, l’Unimog est destiné aux professions qui évoluent dans des terrains non-carrossés : pompiers, agriculteurs ou entreprises qui interviennent sur des réseaux. Sa transmission intégrale et sa boîte de vitesses avec des rapports courts lui confèrent une maniabilité très fine. Il peut aussi servir de porte-outils. Le Bivouac accueillait par exemple un Unimog converti en balayeuse.
L’Econic servait lui de porteur à une nacelle. Ce véhicule se distingue entre autres par sa cabine, plus basse qu’un modèle classique. Son accès est muni d’une porte à accordéon. Les éléments non vitrés sont réduits au minimum pour dégager le champ de vision. Le siège, plus proche du sol, donne au conducteur une visibilité directe sur la chaussée proche du camion.
